Motorláncok felépítése

Az elmúlt tíz-tizenöt évben a lánchajtás felépítése gyakorlatilag alig módosult. A gyártók egyre erősebb, kifinomultabb és egyéni igényre szabható láncokkal rukkolnak elő, az alap konstrukció azonban változatlan.

A külső hevederekbe vannak sajtolva a lánccsapok, melyek a távtartó hüvelyben forognak el. A görgők a belső hevederekhez fixen rögzített távtartó hüvelyek külső felületén szabadon forognak. A görgők a lánckerék fogfelületén legördülnek, ezáltal a súrlódás kisebb. A súrlódások okozta hőhatás és a futási zaj enyhítésének érdekében létfontosságú a megfelelő kenőanyag használata. (A lánc szemszögéből tekintve legalábbis biztosan.)

Lánckerék.

Az első lánckerék anyaga általában acél-ötvözet. Nagyobb terhelést kénytelen elviselni, mint a hátsó, ezért hamarabb kifárad. Idővel elhajolnak, elkopnak, letöredeznek a fogai. Sok motornál jól el van rejtve (idomok, burkolatok) így a felülvizsgálata nem olyan egyszerű. A motor erejétől függően különböző rögzítési módokat alkalmaznak. Legegyszerűbb a zeeger gyűrűs megoldás, ez kb. 40 lóerőig megtalálható. Oldalirányban nincs nagy terhelése a lánckeréknek, így elegendő ilyen biztosítás is. Bár nem túl bizalomgerjesztő.

Gyakori megoldás a profilos lemez rögzítés. A kihajtó tengely hornyain a lemezt elforgatják pár fokkal, így az oldalirányú mozgás korlátozott vagy nulla. A lemez csavarokkal kapaszkodik a lánckerékbe.

A leggyakrabban alkalmazott módszer az anyás/csavaros rögzítés. A képen egy SUZUKI GSXR600 első lánckerék rögzítése látható. Praktikus módon a sebesség jeladó rotorja is a tengely végén kapott helyet. Néhány modellnél az első lánckerékről csavarorsós/spirálos megoldással mechanikusan veszik a “sebességjelet”.

Hátsó lánckereket gyártanak könnyűfémekből is. Nem olyan tartósak, de könnyebbek az átlagosnál, és extrém nagy méretekben is kaphatóak. A hátsó lánckereket közúti motorok esetén legtöbbször nem közvetlenül szerelik a kerékagyra. Külön lánckerék adapterre csavarozzák, melyet aztán a felni nyomatékcsillapító gumikkal kibélelt részébe helyeznek. (Krosszmociknál, kisebb teljesítményű gépeknél fix rögzítésű a lánckerék. Persze kivétel itt is akad.)

Ezzel a megoldással a nagy erőhatások diszkrétebben érik az érzékeny könnyűfém felnit. Idővel ezek a gumik elfáradnak, a lánckerék agynak nagyobb lesz a holtjátéka. Ez a lógás jelentkezik enyhe gyorsításnál, terhelésváltásoknál.

Néhány modell hátsó lánckerék felfüggesztési megoldása egészen egyedi. Félkarú lengővillás Aprilia Futura lánckereke például nem átmenő csavarokkal van a kerékagyhoz rögzítve, hanem hegesztett csapokkal illeszkedik a csillapító gumival bélelt agyba.

Patentszem.

Kisebb teljesítményű motorokon (kb. 30-35 lóerőig) a lánc zárásához elegendő a patentszem használata. Ezzel a megoldással könnyedén bontható a lánc az esetleges karbantartási műveletekhez. Fontos, hogy a záróvilla zárt vége a menetiránnyal megegyező irányba nézzen.

Szétszedése egyszerű, roncsolás mentes. Fogóval le kell pattintani a záróvillát, majd a patentszemet kihúzni a helyéről. Ha gyűrűvel szerelt a lánc, összerakáskor kicsit jobban kell figyelni, nehogy becsípődjenek az érzékeny gumikarikák. Túl sokszor nem érdemes le-fel szerelgetni a villát, mert kitágulhat, anyaga gyengülhet. Így a megfelelő tartása később már nem biztosított.

35-40 lőerő teljesítmény felett már indokolt a szegecselt/préselt csapos összekötő megoldás. A gyártók a legtöbb esetben “végtelenített” szegecselt lánccal adják ki motorjaikat, tehát a lánc megbontása roncsolás nélkül nem lehetséges.

Motorláncok méretezése.

A láncok méretei hüvelykben vannak megadva. 1 hüvelyk 25,4 mm. Tipikus méretek: 428, 520, 525, 530 (50), 532, 630.

Az első számjegyet be kell szorozni a hüvelyk 1/8-ával. Így megkapjuk egy szem külső hevederében lévő lánccsapjainak távolságát.

A másik két számjegyet a hüvelyk 1/80-ad részével kell beszorozni, ezzel megkapjuk a görgő szélességét.

A lánc hossza a csapok számával van meghatározva. (Nem a hevederekével.)

Szélesebb görgőjű lánchoz természetesen vastagabb lánckerék passzol. Vékony lánchoz nem tudunk tenni vastag kereket, azonban vastag lánchoz technikailag fel lehet szerelni vékony lánckereket. Erre ügyelni kell.

Sportmotoroknál versenypályán való használat esetén a legtöbben a gyári 530 méretű vastag láncot lecserélik 520-as szettre. Így kisebb a lánc ellenállása, súlya. Ezzel is lehet nyerni pár tized másodpercet.

Tömítőgyűrűk.

Gyűrűs láncoknál a gumi tömítőgyűrűk megakadályozzák a lánccsapok és a távtartó hüvely közötti zsír kijutását, illetve gátolják a szennyeződések bekerülését. A lánc élettartama egy gyűrű nélkülihez képest látványosan nagyobb.

Ettől függetlenül a lelkiismeretes gondozás, kenés elengedhetetlen, mivel a lánc külső felülete nincs védve.

A motorok többségén  “O” illetve “X” gyűrűs rendszerrel találkozhatsz. A gyűrű keresztmetszetének formája után kapja nevét. Az “X” gyűrű profiljából adódóan több élen és pontosabban tömít, kisebb ellenállása van, így kisebb a súrlódása is. Az “X” gyűrűvel szerelt láncnak elméletileg nagyobb az élettartama az “O” gyűrűssel szereltnél.

Terepmotorokon és kisebb paripákon általában gyűrű nélküli láncokat alkalmaznak. Ezek sokkal több törődést, gyakoribb takarítást és kenést igényelnek. Cserébe lényegesen olcsóbbak gyűrűs társaiknál, illetve hajtásuk lényegesen kevesebb erőt vesznek el a motorblokktól.

Áttétel módosítás.

A motorkerékpár gyártók a felhasználóhoz rugalmasan alkalmazkodó motorok megalkotásának érdekében sok ezer kilométer tesztkört lefutnak egy-egy típus esetében. A megfelelő lánchajtási paraméterek kitapasztalása is ennek során történik.

A végleges kialakítás függ a motorkerékpár felépítményétől, a felhasználási céltól, a motor teljesítményétől, a használható ideális fordulatszám és a váltó kialakítás kapcsolatától.

Olykor a tulajdonos igényei szerint kisebb módosítások végrehajthatóak. A lánckerekek fogszámának (és ezzel természetesen méretének) változtatásával precízebben tudjuk a motor erejét, sebességét és ideális fordulatszám tartományát összehangolni.

Ha nagyobb utazósebességet szeretnénk elérni azonos motorfordulatszám mellett, akkor vagy csökkentjük a hátsó lánckerék méretét, vagy növeljük az elsőét. Az első lánckerék méretei kisebb tartományban változtathatóak, sok motorba akár egy fogszámmal nagyobb elsőt sem lehet beszerelni a hely szűke miatt.

Ezzel a megoldással ugyan a beavatkozás mértékétől függően csökkenhet a motor ereje, azonban a kisebb utazó fordulatszám miatt valószínűleg az üzemanyag fogyasztás is kisebb lesz. A kisebb lánckerék átmérő miatt rövidebb láncra lehet szükség a gyárihoz képest.

Ha picit “erősebb motor” a cél, a hátsó lánckerék fogszámának növelése, vagy az első csökkentése a megoldás. Ez esetben lehetséges, hogy hosszabb láncra lesz szükség. A végsebesség csökken ugyan, de a nyomaték nő.

Mindkét esetre igaz, hogy csak új vagy újszerű állapotú rendszeren érdemes módosítást végezni. Használt, megviselt szett elemeit külön nem ajánlott cserélgetni.

Arra az esetre is gondolnunk kell, ha a sebességmérés az első lánckeréken történik. A rendszer elemeinek módosításával ugyanis különbség lehet a kijelzett és a tényleges sebesség között.